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對話 造車新勢力&對話何小鵬:造車新勢力是中國汽車品牌向上突圍的歷史選擇

我們就是想加速這個變化,做大眾買得起的真正的智能汽車。

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造車新勢力真的像某位車圈大佬說的 “一天到晚在瞎忽悠老百姓”那么不堪嗎?造車新勢力到底“新”在哪里,是融資能力,還是制造、渠道上的差異?

央視《對話》欄目現場 右為何小鵬

針對上述問題,6月24日晚,小鵬汽車董事長何小鵬等多位造車新勢力的代表登上了央視《對話》欄目,來了一場新舊造車勢力的巔峰對決。新、舊勢力的共同難題:如何突圍最近幾年,造車新勢力的集體亮相,引發了廣泛的關注。這股關注的聲浪是如此之大,以至于一些傳統車企的大佬也沒忍住,開始對造車新勢力評頭論足。今年北京車展期間,吉利汽車董事長李書福在公開場合這么評論:“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。長安汽車總裁朱榮華同樣觀點犀利:“造車并不是一件容易的事,不僅需要大量資金的投入,還需要長期的技術積淀,大部分新勢力汽車企業3至5年將被淘汰出局,80%-90%成為‘先烈’是大概率的事情” 。李書福和朱華榮的這些觀點,就像捅了馬蜂窩一樣,在圈內引起了軒然大波。一場熱烈的論戰就此展開,眾說紛紜。針對這樣的擠兌,造車新勢力的重要代表之一,小鵬汽車董事長何小鵬6月24日晚通過央視《對話》欄目發起了反擊。

何小鵬稱:“傳統汽車在這最近幾十年里面基本上都沒有變,而我們就是想加速這個變化,做大眾買得起的真正的智能汽車。”

不僅如此,何小鵬還表達了自己對造車新勢力的全新定義和看法:“一個新的勢力,我認為最重要的就是新的基因,非常注重原創,愿意去改變,這才是新勢力,否則的話我認為今天大部分的新勢力還是傳統制造者。”何小鵬的這一番話,不僅回應了傳統車企對造車新勢力的質疑,更為其他同行敲響了警鐘:沒有創新基因,就別把自己當做新勢力。

由此,這場遍及全行業的論戰,再次上升到一個新的高度。到底誰說的更有道理呢?在研究這個問題之前,不如來看看新舊勢力之間有沒有共識。

事實上,不管小鵬也好,吉利也罷,都必須面對一個事實:未來能存活下來并參與全球競爭的中國汽車品牌為個位數。長安汽車總裁朱華榮所說的,“80%-90%成為‘先烈’”,實際上,這個論斷可以擴大到整個汽車行業。也就是說,不僅是造車新勢力,造車舊勢力也面臨著同樣的困境。就全球市場來看,2017年,全球幾個大的汽車集團,包括雷諾-日產聯盟、大眾汽車集團、豐田汽車等,其年銷量都已經達到了千萬輛這個級別,而中國的造車勢力,最近幾年才完成百萬輛的年銷量目標。

如何參與全球競爭,是來自中國的造車勢力需要集體面對的問題。另外,從比重上看,2017年中國汽車銷量超過2800萬輛,但中國品牌僅占比約43%,并且集中在中低端。

中國汽車品牌要獲得更多的占比,就必須提高品質,提高品牌溢價,這個動作到底應該由誰來完成,是新勢力還是傳統造車勢力,這也是個巨大的問題。業內的共識是,未來能活下來并參與全球競爭的中國汽車品牌,只能是少數幾家。

吉利汽車的李書福認為是2-3家,奇點汽車創始人沈海寅和威馬汽車聯合創始人杜立剛認為約10家,車和家創始人李想認為約5家,小鵬汽車創始人何小鵬直接斷言為兩家。

但中國汽車品牌,光造車新勢力就有300多家。從這個角度來看,中國汽車品牌是一個整體,沒有新舊之分。未來如何突圍,是大家共同面對的課題。造車新勢力是中國汽車進化的必由之路放眼全球市場,面向普通消費者的大眾型汽車品牌屈指可數,包括大眾、豐田、通用、福特、日產、雷諾等等。而中國的汽車品牌,包括新勢力和“舊勢力”,高達數百家。為什么在有了“未來中國汽車品牌能存活下來并參與全球競爭的不超過10家”這樣的共識之后,還有300多家造車新勢力會如雨后春筍般冒出來?這和中國汽車工業的歷史進程有關。

小鵬汽車

黨的十九大報告指出:“我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”,實際上,這一矛盾在汽車行業體現得尤為明顯。當下,消費者想要消費更好、品質更高的汽車,卻發現很多時候只有合資車、進口車可以選擇,國產車大多聚焦在比較低端的領域。人民群眾的消費需求日益增長,但我國的傳統車企,有的在技術上被海外汽車品牌鉗制,有的則干脆躲在“合資”的保護傘之下,創新驅動不足,造成了中國汽車制造遲遲無法取得突破性進展。吉利汽車的李書福這么說過:“我們的43%(市場份額)都是中低端,是不賺錢的;人家的56%是中高端,是賺錢的,賺很多錢。是引領性的,原創性的。我們很多不是原創的,很多是不可持續性。”市場層面,早在2009年,中國就已經成為全球最大汽車產銷市場,并且此后年年登頂,但中國汽車工業大而不強的現實顯而易見。

在各個級別車型的細分市場,銷量冠軍甚至前十名的位置,幾乎完全由合資公司的車型把持。以國內幾個大的汽車集團為例,整個集團的年銷量很高,但占大頭的往往是旗下的合資品牌,其自主品牌的占比卻很低。

這是中國汽車市場獨特的現象,并且這種現象已經持續了數十年的時間。如何改變這樣的現狀,讓中國汽車工業強大起來,已經成了汽車產業改革的痛點和難點。

在參加央視《對話》節目時,小鵬汽車董事長何小鵬這么描述中國汽車工業的現狀:“我覺得原來有很多的中國汽車廠,也有很大的規模,現在最大的一個規模就是體制的規模,在這個體制內,他們重制造,重渠道,不重研發、運營,他們關注收入,不關注體驗,他們關注穩定,不關注驅動創新,我覺得這是新舊勢力的一個具體不同。”

也就是說,造車新勢力如此之興盛,事實上是中國汽車工業發展到現階段的必然產物。

以小鵬為代表的新勢力憑什么成功

隨著新能源汽車技術的到來,電動汽車成為了汽車產業新的物種,中國汽車工業的參與者們得以避開傳統的弱項——發動機、變速箱、底盤等。

一條新的、不同以往的發展路徑成為了可能。但傳統汽車企業由于歷史的包袱,轉身相對困難得多,這給了中國造車新勢力一個更容易的切入口,但怎么做如何做是關鍵。何小鵬稱:“以前的汽車主要在研發技術上,在集成上。今天的汽車里面增加了3個體驗,第一個是電動,這個是原來的汽車人在做的,同時增加了兩個不同,第一個是自動駕駛,他們主要來自于包括中國的北京、硅谷的地方,他們主要是以技術為目標。第二個主要來自于車聯網、智聯網,他們主要來自于中國原來的互聯網公司,要把這四部分技術有機的集成在一起,我認為這才是未來的主體。”“PPT造車”,這是很多人對造車新勢力的印象,原因在于此前的確有不少造車新勢力透支了信用,在整個汽車圈形成了不好的影響。

那么,以小鵬汽車等為代表的新勢力到底是創新型造車新勢力,還是PPT造車呢,小鵬汽車董事長何小鵬一一進行了回應。首先是融資問題。何小鵬認為,造車新勢力的融資,90%甚至更多的資金構成是股權融資,這樣的融資結構才更健康。何小鵬認為,“如果90%甚至更多資金都是來自于股權,后面自有投資,比如說,我跟李想我都投了很多錢,我在過去加今年投了20個億,只要有足夠的決心,足夠多的股權投資,你會發現即使可能有人會失敗,但是這個失敗最后的風險,最后受利的是社會和使用的用戶,這樣的錢才是有價值的。所以200億股權投資,我認為是一個汽車保證能夠走下去的基礎”。

第二個是研發的問題。何小鵬認為:“我覺得傳統的車企有很多優勢,傳統車企有很多的收入,甚至有很高的利潤,但是換一個角度來說,他們有沒有人敢拿10%甚至更多的收入變成研發費用,投入到未來,因為這里面跟他們以前的研發過程,跟他們現在的體制是不一樣的。我們每一年可以拿幾十億人民幣成本進行研發,這才有可能造出不一樣的電動汽車。”第三個是產品的問題。李小鵬認為,造車新勢力更容易成功,在于造車新勢力能夠更加集中資源去做一件事情。

何小鵬在《對話》欄目里稱:“同時我們每一個新勢力都是造一臺到兩臺,這個很重要,當你把有限的資源投入到非常集中的里面,你才有可能去做,我覺得過去的制造業里面,我們來看手機就是,出來了太多低附加值的,所以導致大家都不喜歡。一定要做集中、爆品,我覺得所有的新造車勢力,要把有限的錢投入到盡量多的研發里,做最少的、最好的產品。”在產品這個層面,造車新勢力體現出來的創新優勢,的確在很短的時間內就顛覆了傳統汽車過去幾十年一成不變的行業做法。以小鵬汽車為例,何小鵬認為,第一,要把顏值造好;第二,要做好高品價比。第三,要做到高智能進化。何小鵬稱,小鵬汽車也正是以這樣的產品標準來打造小鵬汽的G3車型的。

第四個是創新的問題。何小鵬認為過去數十年傳統汽車幾乎沒有發生什么大的改變,但小鵬汽車則決心做“不一樣的互聯網汽車”。為了展現“不一樣的互聯網汽車”,何小鵬拿自由泊車來做比較。何小鵬稱:“今天有好多的豪華汽車是擁有自動泊車的功能,但是它能夠使用的場景可能不到5%,我們想把它做到70%甚至80%以上,只有通過中國化的汽車運營能力,我們才知道,在斜坡上怎么停,在人多的地方怎么停,未來在更多的場景怎么停。”實際上,不止小鵬汽車,不少造車新勢力在創新這一點上,大大超出了以往的傳統車企,這是造車新勢力明顯優于傳統車企的地方,這也是造車新勢力未來能否取得成功的重要基石。

也正是基于這一點,何小鵬在《對話》欄目反復強調:“我覺得未來在3年以內,是給新造車勢力留下一個空間,和傳統造車勢力不進取的企業進行競爭”。

何小鵬稱:“今天的確有三百多家新能源企業,他們是資源驅動型、政府驅動型或者政府資金驅動型,這樣的企業我們認為還是有的。他們拿地、拿錢,做集成,做工廠,不做研發,講了很多不做的東西。所以換一個角度的確是對的,但是企業家、創業者這些人就是把別人的不信任、別人的懷疑變成最后別人的驚訝,這才是我們要做的目標”。

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